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郭敏:城市街道设计忽视道路使用者 或重蹈“宽马路”覆辙
来源: 122交通网    发布时间: 2017-11-30 09:13:30    您是第0位浏览者

构建和谐的城市交通环境,除了加强交通管理和提高交通参与者的文明素养外,科学合理的交通规划和设计同样不可或缺。当前我国城市交通所面临的诸多困境,多是以往“以车为本”和“宽马路”等城市交通规划和设计理念所致。近年,部分城市又转而期望以“窄马路”一举解决所有城市交通问题,恐将导致城市交通规划和设计进入另一个“怪圈”。我们来看看浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏对这一现象的思考和见解。

被忽视的道路使用者

路网和道路的规划与设计,首先要给出道路使用者的画像,即都有哪些人在使用城市里的道路。

在许多平原城市,电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%,即便在地铁发达的一线或准一线城市,有些也超过了10%。从白天到深夜,街道上始终穿梭着电动自行车是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象,也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见,但很少出现在国外街头,所以,在我国的一些街道设计手册里,也如其参考的国外版本一样,几乎不提及电动自行车使用者的路。因此,电动自行车不是主流规划与设计者心里的道路使用者。

还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人,他们和他们使用街道的方式,也未进入街道设计手册里,成为道路使用者的画像。一些街道设计手册,在理念上偏好给予行人和自行车骑行者照顾,但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如,仍然设置了跨越五六个车道的人行横道,或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂,可以在一本街道设计手册里充分体现。

街道设计手册的道路使用者画像里,虽然会提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群,但多是引用了无障碍设施书籍来说明。如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍,会发现这些弱势人群使用街道的方式,只是被这些书籍潦草的对付。这些潦草的结合,使现实中盲人和行动不便者举步维艰。

师从完整街道的街道设计手册,理应服务所有道路使用者,然而,在街道设计手册里最热门的理念,却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路,有同样的道路使用者,也许有道路使用者种类的多少、路权分配和美学上的差异,难道因为这些差异,街道就不再是道路了吗?依照这样的提法,“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比,道路使用者和路权分配也很有差异,美学上更是丑得有特色。

强调本身的特殊性,用口号来显示理念的独特,其实看不出其中的专业逻辑。道路服务于道路使用者,道路使用者群体和城市的不同,自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路,组成了路网,支撑城市运输系统并服务城市,带来城市的活力和永续发展。每个名词,都不会有道德上的优越感,抑或理念上的独特。独特只在于道路使用者,而非街道或者道路本身。

也许,道路使用者画像,这个概念在专业领域的忽视,才是各种奇怪概念活跃的原因。

行人的用路人画像(来源:WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK)

道路使用者概念的延伸说明

慢行交通、车道宽度和缘石半径(交叉口缘石的转弯半径),是街道设计手册经常会提及的三个名词,也是经常在缺失道路使用者概念下讨论的名词。一些街道设计手册里,会缩窄车道的宽度值,理由是可以增加慢行交通的宽度,并认为是增加了慢行交通的路权。

增加慢行交通的路权,是增加自行车的路权还是行人的路权呢?这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个道路使用者模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时,行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类,同为用路人的汽车与自行车的速差也没有超过五倍,是否也可以与自行车归类为一类交通呢?自行车是不是可以成为统一道路使用者的交通名称呢?因为,其他道路使用者和自行车使用者的差别,并不会超过自行车和行人的差别。

慢行交通代表不了行人和自行车,这两类道路使用者仍然需要区别对待。

街道设计的理念,往往会将路权偏向于行人,那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路,更应保证机动化的公共运输系统接入,形成完整出行链。城市的特点不是慢,而是快且高效。公交与完整连续的人行道,组成城市的公共运输系统,这样才能保证城市的效率。

至于车道宽度和缘石半径,则是从属于道路使用者画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了道路使用者画像及其特征和需求,又希望去定符合街道特点的数值,这就成了一个难题。但是,有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突,因此,这个做法并不妥当。

街道设计手册应基于当地标准

世界上一些发达的城市,也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径,譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等,会使街道设计对道路使用者更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯,是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢?即便是好的想法,如果没有足够支撑的学习,仍会带来很大的风险。

在交通宁静化实施的初期,荷兰也没有现成的规范,通过几年的实践和总结,才形成了大量成熟的现实案例,也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法,则是在交通工程师的共同努力下,糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果,为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。

车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单,人人看得懂也容易评论,且能轻松找到一些国家规范值要来验证观点,并有大量的应用。但是,车道宽度和缘石半径的参数,难度不在可以选什么值,而是在于选了这个值之后,该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险,会使专业人员对参数选择变得慎重。

一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围,但是,是否已经有所准备,迎接新参数带来的新风险呢?

车辆转弯都会形成内轮差和外轮差,对其他道路使用者形成威胁。因此,在小半径转弯中,应对该交叉口的所有道路使用者进行流线分析,并据此形成必要的隔离和控制,确保安全。在美国的规范里,交叉口的转弯半径,即便直角也是可行的,但要有一大堆方法解决不同道路使用者的转弯。如果仅仅缩小转弯半径,而没有针对道路使用者做必要转弯流线优化,并有必要的控制措施,会极大的增加风险,并降低交叉口的容量。因此,形成小半径弯道,不在于弯道半径是多少,而在于如何确保安全和容量。

一直以来,我国的街道实践没有形成完整的道路使用者画像,也忽视了道路使用者权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄,或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上,无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。

这样的怪圈,上一次发生时,给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次,会带来什么呢?


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