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交通设施|缓解城市拥堵,需切实关注交通工程细节
来源:  市政厅    发布时间: 2018-05-12 08:34:59    您是第0位浏览者

交通拥堵是大城市的“城市病”之一。有交通专家近期提出,要学会与这个“城市病”和谐相处。其认为:这十几年来,中国城市通过增加道路供给资源和提高机动车车速来缓解交通拥堵,成效甚微,却在城市生活和经济运转层面造成很多困扰;而东京、纽约、伦敦等世界大都市,平均车速基本在20公里/时,城市交通却很和谐。所以,中国应该重新审视机动车优先的政策,也许低车速本身就是城市生活的一部分。

交通拥堵与低车速是什么关系?中国城市交通拥堵问题当真没有改善空间吗?笔者这里采用基本的交通工程概念,希望更好地分析上述观点。

首先,车速快慢并不是交通拥堵的评价指标。交通工程领域有流动性和可达性的概念,前者关注道路的流动性和运送能力,后者关注道路接入的便利和可达程度,这两者是此消彼长的关系。而交通工程的任务,就是在其中寻求平衡,让车速该高的时候高,该低的时候低,让两种需求和谐共处于同一路网。所以,车速慢并不一定意味着拥堵。

那么,如何评价是否拥堵呢?在世界范围内,这方面第一个公认的指标,是出行时间的可靠性指标——出行时间指数TTI(Travel Time Index,指点对点高峰通行时间与平峰通行时间的比值)。如果平峰用时20分钟,高峰用时26分钟,出行时间指数就是1.3,拥堵评价的额外用时为30%。出行时间的可靠性才是人们更关心的,与车速没有关系。

其次,在城市路网里,平均车速高不上去,是非常正常的。因为道路沿线的用路需求复杂,交叉口和道路接入较多,机动车变换车道频繁,行人与非机动车较多。而且,在城区内,机动车更适合用低而均匀的车速前进,因此城市路网的规划设计和交通工程的指向,都应该避免忽快忽慢的模式。

城市中更高的车速意味着,更多的道路资源消耗、更危险的道路环境、更复杂的驾驶任务和更艰难的过马路模式。因此,发达国家在二十多年前就开始提倡新城市主义的道路设计风格,将城市道路的设计速度推荐为20英里/时(32公里/时)而不是过去的30英里/时(约50公里/时)。

从交通安全需求角度和驾驶任务的难度来看,在20英里的时速下,不需要那么宽的行车道,穿越道路也更容易。而且,司机更容易采取紧急措施来避让危险,即使发生交通事故,伤害度也会大大降低。这也是基本的交通工程意识。

因此,市民感受到的交通拥堵,其病因在于,对城市交通的运行特点和需求,工程层面出现了认知偏差。之所以出现认知偏差,一个重要原因是,中国城市的发展速度太快,导致在交通工程技术资源储备不足、师资和教材都严重匮乏的情况下,大规模地快速建设城市道路。

最开始是依托公路工程专业队伍,然后依托建筑结构设计和城市规划设计来应对道路工程建设。所以,一方面有大量的郊区公路断面形式被用于城市内部,一方面又经常把交通规划概念和交通工程概念混为一谈。

比如,媒体报道中频繁出现的一些词汇,如“公交优先”、“限制机动车发展”、“窄马路,密路网”等,是交通规划用语,而非交通工程用语。在城市的实践中,一条路的宽窄,是交通规划师根据土地、需求和资金条件等综合决定的,但是道路空间的布局方式,则是交通工程师决定的。

再如,交通规划师根据交通出行需求的数据决定,是否在某个路段开辟公交车线路。而公交车怎么从公交车站开出来,怎么进入主干道,在哪里变换车道,在哪段路程可以加速,在哪里可以顺畅地融入社会车流又不干扰主干道的效率等等,考虑这些问题是交通工程师的任务。如果只关心是否开辟公交车线路,而忽视了公交车的运行特点,就可能为了解决一个问题,而引发其他问题。

因此,在关注城市的交通规划、大力提倡大数据和智慧信号灯时,城市管理者一定不能忽视交通工程的质量。每一辆车如何开出小区,进入集散道路,再驶入主干道,在遇到行人和非机动车时如何互动,在信号灯前如何排队,需要多长的排队空间,如何拐弯和加速,如何寻找停车位……这些交通工程的问题不解决好,再伟大的交通规划,也无法实现不拥堵、人性化的城市交通。

当下技术高速发展,交通领域里有越来越多的专家学者,把注意力转向了云端。但在远眺的时候,我们更需要关注脚下的路,关注最基本的交通工程质量。因为每一个道路使用者,都需要最基本的交通控制设施来正确指引和约束其道路使用行为,而忽视任何一个道路使用者的需求,都可能导致一条交通走廊陷入瘫痪。

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