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郭敏:兰海高速事故并非偶然,历次整治为何不起作用?
来源: 交通言究社    发布时间: 2018-11-09 11:48:34    您是第0位浏览者

导  语

兰海高速兰临段新七道梁17公里长下坡路段发生事故绝非首次,准确地说是屡屡发生!据统计,即使不包括此次“11·3”事故,此路段自2004年开通以来已有291辆车失控冲撞前方车辆或兰州南收费站,从中央紧急通道冲入兰州市区的事故也高达21起。事故为何频发?各种整改措施为何不见效果?到底如何才能提升道路安全性?交通言究社今天邀请到公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏来谈谈他的观点。

造成15人死亡44人受伤的兰海高速“11·3”重大交通事故发生之后,舆论被相关新闻引爆。公众对这样的重大事故,无疑有质疑的权利,新闻媒体也纷纷邀请相关专家发表观点,给相关部门和企业带来压力。这是一种正常的社会危机发展过程,公众从惊讶到愤怒,质疑和批评声不绝,不过,应该很快就会走向理性,然后忘却;媒体也会从关注、密集报道到不再关注,事情总会趋于平淡。但是,交通安全问题长期难以解决,对于从业者来讲,不应置身事外,仍然需要群策群力,仔细观察,提出疑问或建议。

01

兰海高速事故是偶然中的必然   

据媒体报道,自2004年12月底开通至今年10月底,兰海高速新七道梁长下坡路段共有291辆车辆失控,造成44人死亡、65人受伤。其中,失控车辆冲入兰州市区引发事故21起。仅2012年,长下坡路段共发生55起车辆失控事故,造成9人死亡。兰海高速“11.3”重大交通事故并非孤例,只是这些事故中伤亡最严重的而已。

虽然不是所有的交通事故都可以用海恩法则来解释,但兰海高速“11.3”重大交通事故却是海恩法则的典型诠释——从小事故的累积,到大事故,然后到不可接受的事故。虽然相关部门也采取了许多措施,但是,从事故发生的链条来看,一直没有阻挡住负面因素的积累,直至再次爆发。

海恩法则(Heinrich's Law)认为:每一起严重事故的背后,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。因此,防止重大事故的方法,是要及时对同类问题的“事故征兆”和“事故苗头”进行排查处理,防止类似问题重复发生,以此解决重大事故隐患。

图1:海恩法则

根据海恩法则的解释,兰海高速“11·3”重大交通事故与之前发生的几十起事故都属于一系列的事故,事故致因类似,危害形式也类似,只是程度有所区别。事故的发生和积累经年累月,从2004年底开始,至今约14年,相信在此过程中,当地的交通、交警、高速公路公司,甚至属地政府都已为这段路操碎了心,但是,事与愿违,事故仍然发生,直到这起惨剧的发生。这样的操心,从结果来看并没多大用处,至少没有起到应有的作用,其中是否存在事故防范方法、思想上的偏差呢?

02

危险路段整改不应只在行业内转圈

国内对事故多发路段的警报制度,大多会与行政级别挂钩,有省级、市级、县级挂牌的事故黑点,这些挂牌的黑点也由相应行政级别的行业管理机构督促整改。事故警报相关信息虽然也会抄送给各地政府,但是真正相关的仍然只是行业内的机构。行业内评估、判定其是否为黑点,属于哪个行政级别,然后由行业部门组织整改、验收、通过,绝大部分事故黑点在本地的行业圈子里走完全生命周期。

想必,发生这起事故的兰海高速新七道梁长下坡路段也应曾经一次又一次地被列入各级事故黑点名单中,也应一次又一次的在行业内打圈循环。行政体系对解决黑点的渴望会形成工作压力,迫使行业部门努力整改,也迫使行业部门按时完成任务,摘除黑点的帽子。兰海高速新七道梁长下坡路段有没有经历这些过程,并每次都按时完成任务呢?

瑞典在1997年提出交通事故“零死亡”愿景时,曾希望本国道路死亡人数在2007年下降一半,但是,即使制定了最为完善和严格的政策、进行了大量的研究和投入大量资金改善,仍然没有在预期时间里达到预期目标,这一目标直到2016年才实现。

事故多发路段的整治,固然需要有各种各样的监督,但是切忌让这样的监督变成了只能按时完成任务,也切忌只在本地行业圈子里转圈,优良的成绩只体现在鉴定报告上。只在行业圈子里打转,虽然方便快速,但事实证明并不一定有效。这起事故的发生足以说明之前的整治并不完美,针对长大纵坡的危害,原有的行业圈子拿不出真正有效的解决手段。因此,需要改善事故警报制度,黑点路段在未经实践证明达到安全水平之前,警报不仅不应消除,还应寻求更大范围、更有见解的力量协助,以找到更好的解决方法。

03

   以规范为衡量标准的评价   

   不是真正的安全评价   由于兰海高速新七道梁长下坡路段一直处在事故高发状态,相信相关部门也应对其做过安全评价,但是,如果做过,只是再次证明目前的安全评价方式是不足以解决安全问题的。

我国的道路安全评价常将道路是否符合规范当作安全评判标准,实际上道路符合规范和实质安全是两回事。道路符合规范而实质安全不足的情况并非鲜见,以规范为衡量标准的安全评判,并不是真正的安全评价。合理的安全评价要由一个独立的、多学科的、有经验的团队对道路现有的或将来的安全问题进行评审,而不以是否符合条文规定作为检查标准。如果一个设计单位、建设单位连符合条文要求都做不到,是不是该换一家呢?

相信,在这起事故之后,兰海高速新七道梁长大纵坡路段还会做一次道路安全评价,鉴于对交通安全的重视,兰州市、甘肃省乃至其他省份或许会兴起黑点路段安全评价之风。不过,在刮起这股风之前,是否能搞明白,为什么安全评价没有阻止这起事故呢?

工欲善其事,必先利其器。要发挥道路安全评价的作用,不是看做过多少次安全评价,或者请了多少大咖提过建议,而要看是否能找到独立、务实、有经验的安全评价团队来评估。我国道路安全评价并没有形成固定的规则,有的是设计校验的工具,有的是行政许可的前置报告,更多的像是解释性文书,缺乏独立的观点,更缺乏能够承担责任的能力。如果在这次事故之后需要逐步推广道路安全评价,应先建立好机制,否则,只是搪塞责任的文书而已。

04

一味增加设施数量并非解决之道

这辆重载货车从刹车失控直到兰州南收费站,途经了五处避险车道,驾驶人没有选择任何一处避险车道进入,是因为紧张、不熟悉路况,没注意到避险车道?还是一直试图挽救失控的货车减少损失?这不得而知。但对于投资较大的避险车道,没有吸引这辆货车进入的原因仍然需要搞清楚。

自通车以来至今年10月底,兰海高速新七道梁长下坡路段共有291辆车辆失控,其中失控车辆冲入兰州市区引发事故21起。那么,自避险车道建成以来,有多少失控车辆没有驶入避险车道而造成危害呢?

图2:兰海高速新七道梁长下坡路段避险车道

兰海高速新七道梁长下坡路段17公里有5处避险车道,密度并不低,如果仍然难以拦截失控车辆,这样的投资无疑需要重新评估。因此,搞清楚为什么不能拦截失控车辆,将有助于这条路的安全改善,也会为全国长下坡路段的安全改善提供借鉴。

从许多网友贴出的照片看,这段路做了密密麻麻的减速标线,路侧标志也很密集,连避险车道也达到5处。依赖不断增加设施来解决问题成为现在应对交通安全问题的最常用手段,然而,事实一次又一次证明这并没有用。在搞明白事故原因之前,固然可以增加一些紧急的措施来避免风险,但是,搞明白事故的原因仍然是治理事故的前提。每次发生事故就增加设施,以为可以对症下药,但是,设施加多了,比如标志标线密密麻麻,驾驶人还会当回事吗?

本次事故调查正在进行,希望扎实的技术调查也能够启动,不仅从这起事故,也要兰海高速新七道梁长大纵坡路段的历年事故中,挖掘我们没有了解的疏漏。希望这样的事故到此为止!

(文 / 公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工  郭敏)



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